汽車碳足跡榜單下的優(yōu)等生與差等生

8月15日，中汽中心發(fā)布“周度(7.22-7.28)熱銷車型碳足跡等級表現(xiàn)”，數(shù)據(jù)來源是中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈碳公示平臺(CPP)。這也是中汽中心第一次公布這樣的榜單。

 

該榜單分為兩部分，分別統(tǒng)計了周度銷量前十的乘用車以及新能源乘用車的碳足跡等級，等級越高代表碳足跡越高，其中朗逸、軒逸、ModelY、問界M7均是3級或者4級，表現(xiàn)差于其他1級和2級的低碳車型。

 

榜單中碳足跡優(yōu)等生與差等生之間的差異主要在哪？為什么尾氣零排放的純電車型ModelY的碳足跡表現(xiàn)也不夠好？在國內(nèi)汽車碳排放相關(guān)法律法規(guī)尚不完善的情況下，追蹤和公示碳足跡對于中國汽車行業(yè)的意義是什么？

 

不鼓勵電動車盲目堆料

 

此次榜單中車型的碳足跡等級一共包括5級，分別是1級（低碳+）、2級（低碳-）、3級（中等）、4級（高碳-）和5級（高碳+）。在碳足跡等級的劃分中，前20%是1級，后20%是5級，所以會有優(yōu)等生、中等生和差等生的區(qū)別。

 

根據(jù)榜單，朗逸和軒逸的碳足跡等級分別是3級、4級。經(jīng)濟觀察報了解到，兩款車型在燃料上的碳排放較高，在于油耗比同級車型（且整備質(zhì)量相差接近的車型）偏大一些，較行業(yè)均值高約3%。

 

不僅是朗逸和軒逸這樣的燃油車型，部分新能源車型表現(xiàn)也不盡人意，其中ModelY和問界M7分別是3級和4級。

 

經(jīng)濟觀察報了解到，CPP的碳足跡核算方法，并不鼓勵電動汽車盲目追求更高的電池能量。相較于同級別車型，ModelY的動力電池碳排放較高，原因在于高配版本動力電池能量偏高，較行業(yè)均值高約7%左右；問界M7同樣是油耗和電耗的燃料消耗量偏大，導(dǎo)致燃料階段的碳排放偏高約2%。

 

CPP數(shù)據(jù)顯示，不同系別新能源車型間，德系、日系和美系品牌新能源車型碳足跡呈現(xiàn)逐年下降趨勢，2024款車型碳足跡相較2021款車型分別降低3.7%、4.7%和19.6%（德系品牌用2022款和2024款對比）；自主品牌新能源車型碳足跡呈現(xiàn)先降后升趨勢，2022款車型碳足跡均值為185.8gCO2e/km，之后逐年升高，2024款車型碳足跡相較2021款車型升高10.9%。

 

經(jīng)濟觀察報了解到，近幾年自主汽車品牌紛紛采取向上升級策略，不斷推出高端電動車型。高端電動車型往往電池能量等指標(biāo)更高，進(jìn)而碳足跡值普遍較高。因此，高端車型在自主品牌新能源車型中所占比重的增加，直接導(dǎo)致了自主品牌新能源車型整體碳足跡水平的上升。

 

值得注意的是，朗逸與ModelY、軒逸與問界M7的碳足跡等級雖然相同，但兩類車型的實際碳排放水平并不一樣，新能源車型整體仍然要比燃油車型更低碳。

 

實際碳排放水平不一樣的兩類車型，為什么碳足跡等級相同？經(jīng)濟觀察報了解到，這是因為CPP上碳標(biāo)簽的劃分是在按照不同燃料類型、不同整備質(zhì)量下對碳足跡按照一定比例來劃分，簡單來說，就是燃料類型一樣的放在一起比，其中大車跟大車比，小車跟小車比。

 

依據(jù)這樣的規(guī)則，部分純電車型數(shù)量較少的車企，只要自家產(chǎn)品與同樣類型、同樣整備質(zhì)量的燃油車或者混合動力車相比，在油耗等方面具備突出性能，那么相關(guān)車企整體上也能實現(xiàn)較好的碳足跡等級表現(xiàn)。

 

根據(jù)CPP今年5月公布的一份統(tǒng)計數(shù)據(jù)，在CPP平臺已公示車型中，廣汽豐田和一汽豐田表現(xiàn)最佳，碳足跡1級標(biāo)識車型占比為79%，比亞迪緊隨其后，占比達(dá)67%，奇瑞汽車和北京現(xiàn)代的表現(xiàn)較差，兩家的碳足跡1級標(biāo)識車型比例分別僅為0.2%、3%。

 

車企的“自救”與競爭

 

如果自家產(chǎn)品核算出來的碳足跡表現(xiàn)較差，那么相關(guān)車企是否還愿意向CPP提供數(shù)據(jù)？經(jīng)濟觀察報了解到，CPP統(tǒng)一采用企業(yè)申報產(chǎn)品信息+第三方核算的模式支撐汽車產(chǎn)品碳足跡信息公示。因此，即便車企不主動提供數(shù)據(jù)，CPP也會進(jìn)行碳足跡信息的核算。

 

在這種情況下，雖然也有少數(shù)企業(yè)懷著“逃避”的心態(tài)，但更多企業(yè)希望通過提供更多數(shù)據(jù)來改善自家產(chǎn)品的碳足跡表現(xiàn)。據(jù)統(tǒng)計，已有十余家企業(yè)向CPP提供了部分車型的碳足跡具體場地數(shù)據(jù)，其中包含了低碳材料、環(huán)保制冷劑、綠色能源、低碳工藝等措施。

 

目前，部分車企試圖將碳足跡等級標(biāo)識打造成自家產(chǎn)品的新賣點。今年北京車展期間，五菱星光、魏牌藍(lán)山等車型都貼上了低碳標(biāo)識。近期，東風(fēng)公司在旗下4款車型獲得1級標(biāo)識后，也在襄陽工廠的直播活動中向消費者介紹了相關(guān)車型如何獲得1級標(biāo)識。“對于消費者而言，買1級碳足跡標(biāo)識的汽車，就像買1級能效的家電一樣，也可以省錢，因為這款汽車在使用階段的能耗低了，使用成本也就低了。對于車企而言，現(xiàn)在賣車太卷了，低碳標(biāo)識可以成為其品牌高端化轉(zhuǎn)型的一種支撐因素。”一位業(yè)內(nèi)人士告訴經(jīng)濟觀察報。

 

經(jīng)濟觀察報了解到，CPP此前聚焦的是乘用車碳足跡信息，從今年下半年計劃陸續(xù)將商用車、零部件按照不同的維度進(jìn)行相關(guān)數(shù)據(jù)公示，其中北汽福田已表態(tài)希望成為第一家公示的商用車企業(yè)，跨國零部件企業(yè)舍弗勒也希望公示其零部件產(chǎn)品的相關(guān)數(shù)據(jù)。

 

此次中汽中心方面發(fā)布的榜單，除了劃分了5個級別，還采用了不同的顏色加以區(qū)別，其中低碳級別是綠色，中等級別是黃色，高碳級別是橘色。

 

上述業(yè)內(nèi)人士表示，為了獲得產(chǎn)業(yè)界和公眾的重視，需要將碳足跡信息更加直觀和感性地呈現(xiàn)出來。“大家碳減排的意識還是比較薄弱，這兩年稍微好轉(zhuǎn)一些了，前幾年有的企業(yè)甚至連碳是啥都還不太清楚。”他說。

 

經(jīng)濟觀察報了解到，CPP對數(shù)據(jù)的追蹤，采用了“抓大放小”的方式，其碳足跡信息并不是從生到死所有生命周期環(huán)節(jié)都統(tǒng)計后的產(chǎn)物，而是聚焦幾個影響最大的環(huán)節(jié)，一是材料環(huán)節(jié)，例如鋼鐵從開礦到制成鋼板再到做成汽車零部件的過程，二是整車生產(chǎn)和使用環(huán)節(jié)，其中純電動汽車不排放尾氣，但電力背后的發(fā)電過程也是有碳排放的。

 

至于其他環(huán)節(jié)，按照CPP方面的考慮，汽車拆解報廢環(huán)節(jié)目前人工占比較高，所以碳排放占比也很低，而經(jīng)過調(diào)研后，零部件制造環(huán)節(jié)的碳排放在汽車全生命周期中的占比也很小，但這個環(huán)節(jié)追溯起來非常復(fù)雜，一層層統(tǒng)計下去需要的時間成本過高。

 

應(yīng)對全球碳貿(mào)易壁壘

 

對于正在加快出海的中國汽車而言，追蹤碳足跡信息很大程度上是為了應(yīng)對國際上逐步建立起來的碳貿(mào)易壁壘。

 

2023年8月，歐盟《電池與廢電池法規(guī)》（新電池法）正式生效。新電池法要求，未來在歐洲經(jīng)濟區(qū)銷售的動力電池和工業(yè)電池須具備碳足跡聲明和標(biāo)簽及數(shù)字電池護照，且對電池重要原材料的回收比例也有相關(guān)要求。

 

上述業(yè)內(nèi)人士表示，不少企業(yè)覺得歐盟新電池法跟以前的類似法規(guī)一樣，到時候做個檢測、寫個報告、拿個認(rèn)證就可以了，但這次絕對不是這么簡單的事情，只靠一個單薄的報告是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。

 

經(jīng)濟觀察報記者了解到，部分西方國家對中國的“高碳眼鏡”一直存在。例如，碳足跡計算的因子，中國區(qū)的普遍偏高。

 

不過，CPP的數(shù)據(jù)顯示，中國汽車產(chǎn)品的碳足跡表現(xiàn)并不算差，國內(nèi)主要有八大系別的汽車產(chǎn)品，碳足跡均值分布于250.3至319.0gCO2e/km之間，行業(yè)均值為264.4gCO2e/km，自主品牌車型碳足跡處于中部水平且低于行業(yè)平均值，為255.8gCO2e/km，已經(jīng)優(yōu)于瑞典、德系、美系和英系等車系。

 

“現(xiàn)在我們自己的數(shù)據(jù)核算出來后，全世界都能看到，中國汽車的碳足跡并不是真的就比人家高。以前我們沒有數(shù)據(jù)，所以說話才沒有底氣。”上述業(yè)內(nèi)人士說。

 

經(jīng)濟觀察報了解到，我國對于汽車碳足跡的追蹤，雖然起步時間晚于歐美，但追趕速度非?？欤缃褚炎灾鏖_發(fā)了相關(guān)模型方法，在數(shù)據(jù)層面已經(jīng)不弱于歐美。

 

2013年起，中汽中心已在開展中國汽車生命周期評價方法研究，并于2018年基于自研的方法學(xué)、模型及數(shù)據(jù)庫正式發(fā)布了《中國汽車低碳行動計劃研究報告》。2023年，CPP平臺開發(fā)上線，基于《道路車輛產(chǎn)品碳足跡產(chǎn)品種類規(guī)則乘用車》開展汽車碳足跡核算并公示。截至今年7月31日，CPP平臺已公示62家乘用車企業(yè)，7100余款乘用車碳足跡數(shù)據(jù)。

 

目前，國內(nèi)汽車行業(yè)與減排相關(guān)的政策主要是“雙積分”政策，尚無直接針對碳排放的強制性法律法規(guī)，已搭建起來的碳交易市場也還沒有與汽車行業(yè)接軌，因此部分企業(yè)在減碳方面的態(tài)度不甚積極。“有些企業(yè)可能習(xí)慣了傳統(tǒng)的行業(yè)管理方式，有明確處罰的事情不做，有明確好處的事情就做?，F(xiàn)在從國際上到我們國家，整個管理模式正在朝著后監(jiān)督式的方向發(fā)展，也就是不會設(shè)置過多準(zhǔn)入門檻，但是會在中端和后端強化管理。企業(yè)要克服惰性，雖然現(xiàn)在碳排放的‘刀’還沒落下來，但這個事情很復(fù)雜，等‘刀’落下來之后再做就來不及了。”上述業(yè)內(nèi)人士說。